Produkte

Die Automobilindustrie steht vor dem nächsten großen Innovationssprung. Verbrauchsarme Fahrzeuge mit geringen CO2-Emissionen werden auf absehbare Zeit zwar weiterhin wichtig sein. Jedoch wird in Verbindung mit der Elektromobilität und dem autonomen Fahren die Digitalisierung auch unser Geschäft in einer Konsequenz verändern, die vielen noch gar nicht bewusst ist. Nicht nur das Automobil an sich wird sich durch die Marktdurchdringung von Elektrofahrzeugen in den nächsten Jahren massiv wandeln: Mobilität als eigenständiges Produkt wird gerade von den Kunden, neuen Akteuren und den traditionellen Automobilherstellern neu definiert. Als Basis für neue Mobilitätsservices schuf der Konzern als Grundlage die neuen Geschäftsbereiche Digitalisierung und New Mobility Services.

Produktentwicklung

Im Rahmen des Produktentwicklungsprozesses werden die Weichen für eine maximale Verbrauchs- und Ressourceneffizienz unserer Fahrzeuge gestellt.

Der Volkswagen Konzern konzentrierte seine Forschungs- und Entwicklungsaktivitäten im Geschäftsjahr 2015 darauf, seine Produktpalette zu erweitern und die Funktionalität, Qualität, Sicherheit und Umweltverträglichkeit seiner Produkte zu verbessern. Im Geschäftsjahr 2015 hat der Volkswagen Konzern 11,9 Mrd. € für Forschung und Entwicklung aufgewendet. Ein Großteil davon fließt in effizienzsteigernde Technologien. 

Zahlreiche Patentanmeldungen eingereicht

Im Geschäftsjahr 2015 haben wir weltweit 6.244 (Vorjahr 6.198) Patente auf Erfindungen unserer Mitarbeiter angemeldet, davon mehr als die Hälfte in Deutschland. Der Anstieg gegenüber dem Vorjahr resultiert insbesondere aus einer höheren Zahl von Anmeldungen in den Bereichen Fahrerassistenzsysteme, konventionelle und alternative Antriebe sowie Leichtbau und unterstreicht erneut die hohe Innovationskraft des Unternehmens.

Foto: Audi Q7 e-tron TDI quattro
Audi Q7 3,0l TDI e-tron quattro – Kraftstoffverbrauch in l/100 km: kombiniert 1,9-1,8; Stromverbrauch in kWh/100 km: kombiniert 19,0-18,1; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 50-48; Effizienzklasse: A+

Die EU-Pkw-Neuwagenflotte des Volkswagen Konzerns (ohne Lamborghini und Bentley) hat im Berichtsjahr im Durchschnitt 120,8 g CO2/km emittiert, damit den für 2015 gültigen europäischen Grenzwert von 130 g CO2/km um 9,2 g unterschritten und das selbst gesteckte Ziel von 120 g nahezu erreicht. Die Marken Lamborghini und Bentley besitzen jeweils eine eigenständige Flotte im Rahmen der europäischen CO2-Gesetzgebung und haben ihre individuellen Zielwerte ebenfalls eingehalten. Der Flottenwert in den USA liegt bei 163 g CO2/km, in China bei 161,5 g CO2/km und in Brasilien bei 137,2 g CO2/km.

CO2-Emission

der europäischen Pkw-Neuwagenflotte (EU 28)1 Volkswagen Konzerns in g/km

Grafik: Emission der europäischen Pkw-Neuwagenflotte (EU 28)<sup>1</sup> des Volkswagen Konzerns in g/km

1Dieser Wert ist der volumengewichtete Mittelwert aller spezifischen CO2-Emissionen neuer Personenkraftfahrzeuge, die im jeweiligen Kalenderjahr erstmals zugelassen werden, unter Berücksichtigung der Berechnungslogik, die in der EU Verordnung 443/2009 festgelegt ist („Testzyklus NEFZ“).
2Vorbehaltlich der offiziellen behördlichen Veröffentlichung durch die EU-Kommission.

Antriebs- und Kraftstoffstrategie

Die Antriebs- und Kraftstoffstrategie des Volkswagen Konzerns weist den Weg zu einer CO2-neutralen und nachhaltigen Mobilität - auch ganz im Sinne der Sustainable Development Goals (SDGs) der Vereinten Nationen. Unser Ziel ist es, mit jeder neuen Modellgeneration die Effizienz der Antriebe zu steigern – unabhängig davon, ob es sich um Verbrennungsmotoren, Hybrid-, Plug-in-Hybrid- oder reine Elektroantriebe und gegebenenfalls zukünftig Brennstoffzellensysteme handelt. Alle Mobilitätskonzepte orientieren sich an den jeweiligen Marktanforderungen und Kundenbedürfnissen. Das Portfolio aus unterschiedlichen Antrieben wird sich dabei vergrößern, sodass es in Zukunft verstärkt eine Koexistenz von klassischen Antrieben und Elektromobilität geben wird. Unsere aktuellen modularen Baukästen sind so aufgebaut, dass die unterschiedlichen Antriebssysteme in verschiedenen Kombinationen eingesetzt und an den Produktionslinien unserer Standorte weltweit flexibel verbaut werden können. Der Fokus von VW wird in Zukunft auf dem massiven Ausbau von Elektroantrieben liegen. Zudem wird es künftig den modularen Elektrifizierungsbaukasten geben, der das Rückgrat kommender Elektrofahrzeuge bilden wird. 

Die Antriebs- und Kraftstoffstrategie

Grafik: Der Weg zur CO2-neutralen Mobilität
Foto: VW Passat GTE
VW Passat GTE – Kraftstoffverbrauch in l/100 km: kombiniert 1,7-1,6; Stromverbrauch in kWh/100 km: kombiniert 12,8-12,2; CO2-Emmissionen in g/km: kombiniert 39-37; Effizienzklasse: A+

Bei Fahrzeugen mit klassischem Antrieb konnten wir den Verbrauch konventioneller Kraftstoffe durch den Einsatz unserer effizienten TSI- und TDI-Motoren, unserer Doppelkupplungsgetriebe, durch Leichtbau sowie die Verbesserung der Aerodynamik deutlich reduzieren. Die klassische Motorenpalette ergänzen wir durch Komponenten zur elektrischen Unterstützung des Antriebsstrangs und sind entschlossen, die Elektromobilität zu einem neuen Markenzeichen von VW zu machen. Bereits heute fahren reine Elektrofahrzeuge wie der e-up! oder der e-Golf auf kurzen und mittleren Strecken lokal emissionsfrei. Wir sehen in dieser Verbindung der Antriebskonzepte die Möglichkeit, unseren Kunden Elektrofahrzeuge für nahezu alle Mobilitätsbedürfnisse anzubieten, Vertrauen in die neue Technologie aufzubauen und so der Elektromobilität zum Durchbruch zu verhelfen.

Porsche-Doppelkupplungsgetriebe

In Verbindung mit dem Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK) ist eine weitere Verbrauchsersparnis über das sogenannte Segeln möglich. Das Einsparpotenzial ist hierbei von der Fahrweise und Straßenart abhängig und kann bis zu 10 % betragen. Durch die Abkopplung des Motors wird dessen Bremswirkung vermieden, das Fahrzeug kann so seine Bewegungsenergie optimal ausnutzen und eine längere Strecke rollen. Reduziert der Fahrer das Gas oder nimmt er Gas weg, entkoppelt das PDK automatisch den eingelegten Gang und das Fahrzeug segelt so lange mit minimalem Kraftstoffverbrauch bei Leerlaufdrehzahl, bis die Bewegungsenergie für die gewünschte Geschwindigkeit nicht mehr ausreicht.

Eine wichtige Rolle im Antriebsportfolio spielen Erdgasmotoren. Aufgrund der chemischen Zusammensetzung des Kraftstoffs liegt der CO2-Ausstoß etwa 25 % unter dem von Benzin. Unsere Kunden erleben das unter anderem beim Caddy TGI, der 2015 die Nachfolge des Caddy EcoFuel angetreten hat. Bei annährend gleicher Leistung im Vergleich zum Vorgänger erreicht der kleinere Motor des Caddy TGI aufgrund seines Turboladers deutlich bessere Beschleunigungswerte und spart bis zu 1,7 kg Gas auf 100 km. 

Der Audi A4 g-tron ist sportlich, vielseitig und auf Wunsch nahezu CO2-neutral. Er wird Ende 2016 auf den Markt kommen und ist ein weiteres Angebot von Audi für die nachhaltige Mobilität der Zukunft. Nach dem A3 Sportback g-tron ist er das zweite Modell der Marke, das Erdgas beziehungsweise das klimaschonende Audi e-gas nutzt.

Auch für schwere Nutzfahrzeuge ist Erdgas eine wirtschaftliche und saubere Antriebsart. Um Erdgasmotoren für die Langstrecken von Lastkraftwagen und Bussen nutzen zu können, wird statt CNG (Compressed Natural Gas) jedoch LNG (Liquefied Natural Gas) benötigt, da nur so die erforderliche Energiedichte und somit die gewünschte Reichweite erzielt werden kann. Damit Erdgas zu einem weithin nutzbaren Energieträger wird, sind bessere Rahmenbedingungen erforderlich. Nur in wenigen Ländern sind zum Beispiel die Erdgas-Tankstellennetze ausreichend entwickelt. Mit dem neuen P280 führte Scania die vierte Generation von mit Bioethanol betriebenen Nutzfahrzeugen ein und stärkte damit seine Position als Nutzfahrzeughersteller mit der breitesten Palette an Fahrzeugen mit regenerativen Kraftstoffen. Die Euro-6-Lkw und -Busse von MAN können ebenfalls in mehreren Antriebsvarianten mit Biodiesel und Bioerdgas betrieben werden. 

Der Anteil der Autofahrer, die vorwiegend Kurzstrecken zurücklegen, nimmt zu. Zu ihnen zählen Pendler und Bewohner von Großstädten, aber auch der städtische Lieferverkehr. Nach wie vor zieht es immer mehr Menschen in große Städte. Dieser Trend ist ungebrochen und gilt bei weitem nicht nur für die boomenden Megacitys in Asien und Südamerika. Reine Elektrofahrzeuge wie der e-up! und der e-Golf fahren lokal emissionsfrei und sind deshalb vor allem für die Kunden interessant, die im Alltag kurze und mittlere Strecken zurücklegen. Private Lademöglichkeiten – etwa beim Kunden installierte Ladestationen – müssen mittel- bis langfristig um eine gute öffentliche Ladeinfrastruktur ergänzt werden.

Die meisten Kunden möchten mit ihrem Fahrzeug aber auch längere Strecken zurücklegen. Plug-in-Hybridfahrzeuge vereinen hocheffiziente Verbrennungsmotoren mit emissionsfreien Elektromotoren. In dieser Verbindung der Antriebskonzepte sieht Volkswagen die Möglichkeit, den Kunden in vielen Fahrzeugklassen elektrifizierte Modelle für alle Mobilitätsansprüche anzubieten, Vertrauen in die neue Technologie aufzubauen und der Elektromobilität so zum Durchbruch zu verhelfen. Schon seit einigen Jahren bieten wir in vielen Fahrzeugklassen Hybridversionen an. Im Jahr 2015 haben wir mit dem Passat GTE und dem Audi Q7 e-tron weitere Plug-in-Hybridmodelle vorgestellt. Neben dem Audi A3 e-tron ist somit ein weiteres Angebot im Audi-Programm, mit dem der Kunde kürzere Strecken rein elektrisch und im Langstreckeneinsatz hybridisch fahren kann. Die elektrische Reichweite des Q7 e-tron 3.0 TDI quattro beträgt bis zu 56 km. Bis 2025 wollen wir 30 neue reine Elektrofahrzeuge auf den Markt bringen.

Alternative Antriebstechnologien im Konzern1

Produzierte Fahrzeuge

    2014 2015   Veränderung
(2014 zu 2015)
  Gasantrieb
(Erd- und Flüssiggas)
67.366 (0,68 %) 86.781 (0,90 %) + 29%
Weltweit Hybridantrieb 8.282 (0,08 %) 39.389 (0,41 %) + 376%
  Elektroantrieb 12.393 (0,13 %) 17.076 (0,18 %) + 38%
  Alternative Antriebe (gesamt) 88.041 (0,89 %) 143.246 (1,49 %) + 63%
           
    2014 2015   Veränderung
(2014 zu 2015)
  Gasantrieb
(Erd- und Flüssiggas)
40.210 (1,26 %) 34.678 (1,04 %) -14%
Westeuropa2 Hybridantrieb 6.499 (0,20 %) 34.041 (1,02 %) +424%
  Elektroantrieb 10.253 (0,32 %) 12.987 (0,39 %) + 27%
  Alternative Antriebe (gesamt) 56.962 (1,78 %) 81.706 (2,45 %) + 43%
           
1 Produktion Volkswagen Konzern: VW PKW, Audi, ŠKODA, SEAT, VW leichte Nutzfahrzeuge,
Audi leichte Nutzfahrzeuge ohne Luxusmarken
2 Westeuropa: BEL, DNK, DEU, FIN, FRA, GRC, GBR, IRL, ISL, ITA, LUX,
NLD, NOR, AUT, PRT, SWE, CHE, ESP, Rest W. Europe

Die Baukastenstrategie des Volkswagen Konzerns erzielt hohe Synergieeffekte, indem Module über Baureihen und Marken hinweg eingesetzt werden. Die Fahrzeugarchitektur ist so ausgerichtet, dass alle Antriebsarten flexibel und wirtschaftlich integriert werden können. Das gilt insbesondere für Modelle, die auf der gleichen Plattform basieren; sie können beispielsweise ein einheitliches Plug-in-Hybridsystem nutzen, das aus einem hocheffizienten Turbo-Benzinmotor, einem Elektromotor, einem extra für diese Anwendungsfälle entwickelten Sechsgang-Doppelkupplungsgetriebe und einer Lithium-Ionen-Batterie besteht. Die Fertigung elektrifizierter Fahrzeuge haben wir in die Produktionsabläufe bestehender Werke integriert, zum Beispiel in Wolfsburg, Emden, Bratislava, Ingolstadt und Leipzig.

Herzstück der Elektrofahrzeuge ist die Batterie – ihr Energieinhalt bestimmt maßgeblich die Reichweite des Fahrzeugs. Im Moment verwenden wir bei reinen Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeugen Lithium-Ionen-Zellen, die wir im Werk Braunschweig zu Batteriesystemen zusammenbauen. Derzeit werden Batterietypen auf Basis von Feststoff-Elektrolyten erforscht, die eine höhere Energiedichte bieten und auch strengere Sicherheitsstandards erfüllen. Eine Industrialisierung dieser Technologien ist in Prüfung. Elektro- und Plug-in-Hybridfahrzeuge der nächsten Generation werden noch mit verbesserter Lithium-Ionen-Technologie ausgestattet sein. Die Elektromotoren werden in unserem Werk in Kassel produziert.

In China werden ab 2016 elektrifizierte Fahrzeuge auf Basis des Modularen Längsbaukastens (MLB) lokal produziert. Zu einem späteren Zeitpunkt werden elektrifizierte Fahrzeuge auf Basis des Modularen Querbaukastens (MQB) folgen. Insbesondere für Modelle auf Basis des MQB ist eine Lokalisierung der Kernkomponenten inklusive des Hochvolt-Batteriesystems geplant.

Vielfalt der Antriebe im MQB

Grafik: Vielfalt der Antriebe im MQB

Wasserstoff wird mittelfristig noch nicht flächendeckend als Kraftstoff zur Verfügung stehen. Sowohl Tankstellen als auch Produktionsstätten für regenerativen Wasserstoff müssen aufgebaut werden. Volkswagen arbeitet seit mehr als 15 Jahren an der Brennstoffzellentechnologie und hat umfangreiche Erfahrung beim Betrieb von Testflotten gesammelt. Die Entscheidung über einen Serieneinsatz wird in Abhängigkeit von Marktbedarf und Infrastruktur getroffen. Volkswagen beteiligt sich aktiv am Projekt H2 Mobility, dessen Ziel ein sukzessiver Aufbau einer H2-Infrastruktur in Deutschland ist. 

Dank unserer konventionellen und alternativen Technologien sowie der modularen Baukastenstrategie, die eine schnelle Übernahme von Innovationen in verschiedene Fahrzeuge erlaubt, sind wir für die Herausforderungen der Zukunft bestens gerüstet. Mit Hilfe zusätzlicher Fachkräfte und Experten haben wir unser Know-how im Bereich Elektrotraktion ausgebaut. 

Derzeit bieten wir 608 Modellvarianten (Motor-Getriebe-Kombinationen) an, die weniger als 130 g CO2/km emittieren. Mit 489 Modellvarianten unterschreiten wir bereits die Schwelle von 120 g CO2/km. 145 Modellvarianten bleiben sogar unter 100 g CO2/km. 87 Modellvarianten liegen bereits unter dem ab 2021 gültigen europäischen Flottenzielwert von 95 g CO2/km.

CO2-Emission – Status quo

Anzahl Fahrzeugmodelle in CO2/km

Grafik: CO2-Emission – Status Quo

Bekenntnis zu den Emissionsschutzzielen

Bereits frühzeitig bekannten wir uns dazu, den CO2-Ausstoß der europäischen Neuwagenflotte bis 2020 auf 95 g/km zu reduzieren. Damit verpflichtete sich der Volkswagen Konzern als erster Automobilhersteller zu diesem ehrgeizigen Ziel und nahm damit eine Vorreiterrolle ein.

Die Emissionen entsprechen einem Durchschnittsverbrauch von weniger als 4 l (genauer: 4,1 l Benzin bzw. 3,6 l Diesel) über alle Segmente und Fahrzeugklassen hinweg. 87 Modellvarianten des Konzerns erfüllen bereits heute das Ziel von 95 g CO2/km.

Die EU-Vorgabe für das Jahr 2015 lautet für den Volkswagen Konzern: 132 g CO2/km im Durchschnitt der Pkw-Neuwagenflotte. Dieses Ziel haben wir früher erreicht als vorgeschrieben, wie der im November 2015 von der Europäischen Kommission bestätigte und veröffentlichte Wert von unter 120,8 g/km für 2014 zeigt. 

Emissionsreduktion Fahrzeuge – Pkw

Grafik: Emissionsreduktion Fahrzeuge

Für leichte Nutzfahrzeuge (Vans) lauten die CO2-Zielwerte der EU 175 g CO2-Emissionen pro km ab 2017 und 147 g CO2-Emissionen pro km ab 2020. Bereits 2014 hatten unsere neuen Modelle von Volkswagen Nutzfahrzeuge einen durchschnittlichen CO2-Emissionswert von 171 g CO2-Emission pro km.  

CO2-Regulierung für Lkw und Busse

Nach der bereits verabschiedeten CO2-Gesetzgebung für Pkw und leichte Nutzfahrzeuge hat die Europäische Kommission im Mai 2014 ihre Strategie zur Reduktion der CO2-Emissionen von Lkw und Bussen vorgestellt – mit dem Ziel, den CO2-Ausstoß der gesamten EU-Nutzfahrzeugflotte zu reduzieren. CO2-Werte von Nutzfahrzeugen werden bislang nicht erfasst, da Größe, Gewicht, Einsatzbereich, Fahrleistung oder auch Anwendungsbedingungen von Lkw und Bussen völlig verschieden sind. Hersteller und EU-Kommission erarbeiten derzeit eine für alle zugängliche Quantifizierung und verbindliche Deklaration der CO2-Fahrzeugwerte über das CO2-Simulationsmodell VECTO (Vehicle Energy Consumption Calculation Tool), um die Transparenz und damit den Marktdruck weiter zu erhöhen. Bevor die EU sich auf eine CO2-Regulierung für Lkw und Busse festlegt, sollte eine Folgeabschätzung durchgeführt werden, um die kosteneffizienteste Lösung zu finden.

Maximal zulässige CO2-Grenzwerte wie bei Pkw und Kleintransportern sind angesichts der enormen Variantenvielfalt und mehrstufiger Fertigungsprozesse für schwere Nutzfahrzeuge kein allgemeingültiges Mittel. Gemeinsam mit Wettbewerbern setzen wir uns für eine transparente Quantifizierung der CO2-Werte ein, die das Gesamtfahrzeug und nicht nur den Motor oder das Zugfahrzeug betrachtet, sondern auch die Anhänger und Aufbauten einbezieht. Über diese Transparenz wird der Wettbewerb um kraftstoff- und damit CO2-effiziente Nutzfahrzeuge gesteigert und in der Folge die CO2-Emissionen gesenkt. Die europäische Nutzfahrzeugindustrie befürwortet die Ziele, CO2-Emissionen zu reduzieren und die Verkehrssicherheit zu erhöhen.

Allerdings sind nicht nur neue Fahrzeuge allein für die Entwicklung der CO2-Emissionen verantwortlich, rollwiderstandsoptimierte Reifen, die aerodynamische Verkleidung des Anhängers, das Fahrverhalten, alternative Kraftstoffe, die Verkehrsinfrastruktur und die Transportbedingungen spielen ebenfalls eine entscheidende Rolle. Neben den Fahrzeugherstellern stehen damit auch Politik, Zulieferer, Mineralöl- und Transportunternehmen in der Pflicht, in einer konzertierten Aktion gemeinsam die CO2-Emissionen im europäischen Transportsektor zu verringern.

Dazu gehören auch Lang-Lkw, die derzeit in einem Feldversuch auch auf deutschen Straßen unterwegs sind und gemäß wissenschaftlichen Untersuchungen der Bundesanstalt für Straßenwesen (BASt) bis zu 25 % Kraftstoff und damit CO2-Emissionen einsparen können. Damit würde die CO2-Reduktion zur ganzheitlichen Aufgabe von Herstellern, Spediteuren und Politik. Während von staatlicher Seite hierfür der Ausbau der Infrastruktur notwendig und eine intelligentere Steuerung der Logistikprozesse durch die Spediteure zu realisieren wäre, wollen wir als Hersteller unter anderem in verbrauchsgünstige Fahrzeuge und alternative Antriebe investieren. 

Das Testverfahren NEFZ in der Kritik

Wiederholt haben Umweltorganisationen den Neuen Europäischen Fahrzyklus (NEFZ), das in der EU gebräuchliche Verfahren, um den Kraftstoffverbrauch von Pkw zu messen, kritisiert: Der NEFZ mit seinem 20-minütigen Testzyklus auf dem Prüfstand käme zu deutlich geringeren CO2-Emissionswerten als in der heutigen realen Fahrpraxis der Kunden auf der Straße. Wie alle anderen Automobilhersteller müssen wir uns an das rechtlich vorgeschriebene Testverfahren halten. Die Europäische Union plant, das neue „World Light Vehicles Test Procedure“ (WLTP) ab September 2017 einzuführen. Damit sollen auch die Verbrauchsangaben realistischer werden. Wie der NEFZ wird das WLTP ein objektiver Maßstab sein, um technische Produkte zu vergleichen. Die Phase bis zur geplanten Einführung des WLTP sollte genutzt werden, um ein transparentes und dauerhaft belastbares Umrechnungsverfahren für die CO2-Ziele zu schaffen. Denn auch die bisher geltenden EU-Ziele für 2020, die eine Emissionsreduktion auf 95 g CO2-Emission pro km vorsehen, basieren auf den Werten, die der NEFZ ermittelt.

Life Cycle Engineering

Für eine ganzheitliche Umweltbewertung reicht es nicht aus, nur den Kraftstoffverbrauch zu betrachten. Es müssen alle Umweltwirkungen über den ganzen Lebenszyklus untersucht werden. Dies umfasst den Herstellungsprozess mit der Rohstoffentnahme, der Werkstoffherstellung, den Prozessen bei unseren Lieferanten sowie der eigenen Produktion an unseren Standorten, die Nutzungsphase mit den Fahremissionen und der notwendigen Kraftstoffbereitstellung und schließlich die Verwertung des Altfahrzeugs am Ende des Lebenszyklus.

In den Umweltzielen der Technischen Entwicklung ist das Ziel der ökologischen Verbesserung über den Lebenszyklus fest verankert. Um diesem Ziel gerecht zu werden, erstellen wir detaillierte Lebenszyklusanalysen (engl. Life Cycle Assessment – LCA) für neue Fahrzeuge, Antriebe, Komponenten und Werkstoffe. Sie zeigen uns, wo Verbesserungen den größten Effekt haben. Daraus entwickeln wir Innovationen, die genau an den Hotspots ansetzen. Diesen Prozess nennen wir Life Cycle Engineering. Die konzernweit einheitliche Umsetzung des Life Cycle Engineering wird durch den gleichnamigen Arbeitskreis gesteuert. Ein Ergebnis dieser Aktivitäten ist das interne Softwaresystem LEAD (Life Cycle Environmental Assessment Database). Das servergestützte System ermöglicht den konzernweiten Austausch harmonisierter Daten und garantiert die Verwendung einheitlicher Berechnungsroutinen bei der Erstellung von Umweltbilanzen.

Neben den internen Aspekten umfasst Life Cycle Engineering auch Aktivitäten mit unseren Lieferanten: 2015 ist Volkswagen dem CDP Supply Chain Program beigetreten, über das wir wichtige Hinweise auf CO2-intensive Prozesse und Bauteile in der vorgelagerten Wertschöpfungskette erhalten. Zunehmend wurden Lieferantenworkshops durchgeführt, um gemeinsam innovative Ansätze für die ökologische Optimierung der Prozesse und Bauteile zu identifizieren.

Über die Erfolge des Life Cycle Engineering informieren wir unsere Kunden, Aktionäre und weitere Interessengruppen mit sogenannten Umweltprädikaten. Sie zeigen mit einer Lebenszyklusanalyse gemäß den ISO-Normen 14040 und 14044 die ökologische Verbesserung unserer neuen Modelle gegenüber ihren Vorgängern. Neben der Marke Volkswagen Pkw publiziert Volkswagen Nutzfahrzeuge Umweltprädikate, und Audi veröffentlicht diese Informationen unter dem Begriff Umweltbilanz. 

Ergänzend zur Ökobilanz nutzen wir auch weitere Lebenszyklusansätze. In Kooperation mit der Technischen Universität Berlin haben wir 2015 unsere Methode zur Berechnung des sogenannten Water Footprints weiterentwickelt: Auf Grundlage der LCA berechnen und analysieren wir die Wassermenge, die in einem Fahrzeugleben verbraucht wird, und können so gezielte Maßnahmen ergreifen, um den Wasserverbrauch zu verringern.

Ressourceneffizienz

Mit der Analyse der Ressourceneffizienz gehen wir gegenüber dem rein ökologischen Life Cycle Engineering einen Schritt weiter. Die Maßnahmen zur Verbesserung der ökologischen Eigenschaften über den Lebenszyklus werden auch ökonomisch bewertet. So wird deutlich, welche Ansätze die größte Umweltverbesserung im Verhältnis zu den eingesetzten finanziellen Mitteln erzielen.

In zwei mehrjährig angelegten Forschungsschwerpunkten beschäftigt sich die Konzernforschung mit der Frage, wie die ressourceneffiziente Fabrik beziehungsweise das ressourceneffiziente Fahrzeug der Zukunft aussehen soll. Eine besondere Rolle spielen dabei neue Technologien wie Elektro- und Brennstoffzellenfahrzeuge und hier insbesondere deren Ressourcenbedarf sowie neue Konzepte für Closed-Loop-Recycling. 

„Gelebte Ressourceneffizienz“: Einsatz von Rezyklaten (umweltverträgliche Werkstoffe)

Die Minimierung des Verbrauchs von primären Rohstoffen ist ein zentrales Ziel bei Volkswagen. Deshalb ist der Einsatz von qualitätsgesicherten Rezyklaten in fast allen Fahrzeugbauteilen explizit gefordert.

Rezyklate – auch Sekundärrohstoffe genannt – sind aus Produktionsrückständen oder Altmaterial erzeugte Werkstoffe. Sie müssen dieselben hohen Qualitätsvorgaben von Volkswagen erfüllen wie primäre Rohstoffe. Dies wird durch regelmäßige Kontrollen sichergestellt. Zum Einsatz kommen nur höchste Qualitäten, um Sicherheit, Zuverlässigkeit und Langlebigkeit unserer Produkte zu erhalten und höchsten Kundenansprüchen gerecht zu werden.

Für eine Berechnung des Rezyklatanteils eines kompletten Fahrzeuges werden die Werkstoffe aller Bauteile im Fahrzeug und deren Gehalt an Rezyklaten ermittelt und addiert. Hierfür sind verlässliche Informationen direkt von Lieferanten und branchenspezifische Verbandsdaten unabdingbar, da für ein einziges Fahrzeugmodell rund 5.000 Bauteile mit mehr als 10.000 Werkstoffpositionen zu betrachten sind.

Der Einsatz recycelter Werkstoffe und nachwachsender Rohstoffe kann die Umweltbilanz eines Fahrzeugs entscheidend verbessern und gleichzeitig wirtschaftlich sinnvoll sein. Wie hoch der Anteil von Rezyklaten in neuen Fahrzeugen heute schon ist, hat die Marke Volkswagen für fünf Modelle berechnet (Polo 5, Sharan, Golf 6, Golf 7, Passat 8): Auf das Gewicht bezogen bestehen diese Modelle inzwischen zu rund einem Drittel aus Recyclingmaterial.

Wo dies möglich ist, verwenden die Marken des Konzerns nachwachsende Rohstoffe, beispielsweise Naturfasern wie Flachs, Baumwolle, Holz, Zellulose und Hanf für die Bodendämpfung, Kofferraum-, Tür- und Seitenverkleidungen oder Motorhaubenisolierungen. So werden beispielsweise beim Golf Sportsvan Kenaf- und Flachsfasern in der Armauflage, Papier im Ladeboden und in der Dachversteifung oder Baumwollfasern in der Bodendämpfung verwendet. 

Eingangsstoffe, -materialien und Vorprodukte am Beispiel VW Golf

Grafik: Eingangsstoffe, -materialien und Vorprodukte am Beispiel VW Golf

Leichtbau

Der Karosserie-Leichtbau ist ein Schwerpunkt in der Fahrzeugentwicklung. Volkswagen setzt bei Volumenmodellen warmumgeformte, hochfeste Stähle ein. Darüber hinaus verfolgen wir den fahrzeug- und plattformspezifischen Mischbauansatz, verwenden also in einer Karosserie unterschiedliche Werkstoffe. Bei der Entwicklung neuer Plattformen kommen zudem Leichtbauwerkstoffe wie zum Beispiel Aluminium zum Einsatz. 

Audi arbeitet daran, durch Leichtbauweise die Dynamik seiner Modelle zu steigern und gleichzeitig den Verbrauch zu senken. Die Karosserie des Audi Q7 besteht überwiegend aus Aluminium. Dank der Audi-Space-Frame-Bauweise wiegt allein diese Karosserie nur wenig mehr als 200 kg – 71 kg weniger als die des Vorgängers. Das gesamte Fahrzeug bringt sogar bis zu 325 kg weniger auf die Waage. 

Ebenfalls konsequent auf Leichtbau und hohe Steifigkeit ist die Karosserie des Audi R8 Coupé ausgelegt. In Verbindung mit verschiedenen Aluminium-Elementen bilden die Rückwand, der Mitteltunnel und die dreiteiligen B-Säulen aus kohlefaserverstärktem Kunststoff (CFK) das höchstfeste, annähernd verwindungsfreie Rückgrat des Supersportlers.

Auch beim erfolgreichen neuen Audi A4, der im Jahr 2015 in die Produktion gegangen ist, spielt Leichtbau eine wichtige Rolle. Dank intelligenter Werkstoffwahl und verstärkter Leichtbaumaßnahmen ist der neue Audi A4 je nach Modellversion 65 kg leichter als sein Vorgängermodell. Durch eine umweltschonende Produktion, die erzielte Gewichtsreduzierung und eine Vielzahl von Effizienzmaßnahmen wie zum Beispiel seine herausragende Aerodynamik (cw-Wert 0,23 beim 1.4 TFSI ultra) reduziert der neue A4 über den gesamten Lebenszyklus Treibhausgasemissionen um sechs Tonnen (in CO2-Äquivalent) im Vergleich zum Vorgängermodell. Dies entspricht einer Reduzierung von ca. 16 %. Dabei ist es trotz des verstärkten Einsatzes von Leichtbauwerkstoffen gelungen, die Emissionen bereits in der Herstellung zu senken. Hat das Vorgängermodell in der Herstellungsphase noch ca. 7,16 t Treibhausgase verursacht, so konnten diese Emissionen bei der Herstellung des neuen Audi A4 um ca. 4 % auf 6,85 t reduziert werden. 

Im aktuellen Passat wurde der Anteil warmumgeformter Bleche gegenüber dem Vorgängermodell um mehr als 75 % erhöht. Neu hinzugekommen sind beispielsweise Querträger hinten, vorn und im Tunnel. Dadurch erhöhen sich zwar einerseits die Energieaufwendungen in der Produktion, andererseits führen die durch Gewichtseinsparungen an den Bauteilen hervorgerufenenen Verbrauchsreduzierungen über den gesamten Lebenslauf zu drastischen CO2-und Energieeinsparungen.

Porsche präsentierte 2015 mit der Konzeptstudie Mission E ein voll elektrifiziertes Fahrzeug, dem ein Leichtbaukonzept mit optimaler Gewichtsverteilung und tiefem Schwerpunkt zugrunde liegt. Die Karosserie der Studie besteht aus einer funktionalen Mischung aus Aluminium, Stahl und CFK, die Haube und die Räder sind aus Carbon gefertigt. 

In der öffentlich-privaten Partnerschaft Open Hybrid LabFactory forschen wir zusammen mit dem Niedersächsischen Forschungszentrum Fahrzeugtechnik (NFF) der Technischen Universität Braunschweig, der Fraunhofer-Gesellschaft sowie verschiedenen Industriepartnern an wirtschaftlichen Leichtbautechnologien für die Großserie.

Foto: Mitarbeiter in der Open Hybrid LabFactory

Umweltauszeichnungen

Die Modelle des Volkswagen Konzerns haben 2015 zahlreiche Auszeichnungen insbesondere für alternative Antriebe erhalten. Hier einige Beispiele: 

  • AUTO TEST, der monatliche Kaufberater von AUTO BILD, und das unabhängige Institut für Umweltforschung ÖKOTREND haben 2015 die umweltfreundlichsten Autos aller Klassen prämiert. Mit dem eco-up! in der Kategorie Kleinstwagen und dem Golf GTE in der Kompaktklasse gewannen gleich zwei Modelle der Marke Volkswagen Pkw. Bei den SUV wurde der Porsche Cayenne S E-Hybrid auf den ersten Platz gewählt. Bewertungskriterien waren unter anderem das Umweltengagement und die soziale Verantwortung der Hersteller sowie die Umweltwirkung der Fahrzeuge über ihren gesamten Lebenszyklus hinweg. 
  • Der Verkehrs-Club der Schweiz hat sowohl in 2015 als auch in der aktuellen Auswertung Anfang 2016 und damit bereits zum vierten Mal in Folge drei Modelle des Volkswagen Konzerns mit Erdgasantrieb auf den ersten Rang seiner Auto-Umweltliste gesetzt. Der eco-up! der Marke Volkswagen Pkw und seine baugleichen Geschwister von SEAT und ŠKODA konnten sich aufgrund ihrer moderaten Lärmemission und ihrer hervorragenden Werte beim Klimaschutz gegen die Wettbewerber durchsetzen.
  • Beim ADAC EcoTest erhielten die Erdgasfahrzeuge Golf TGI BlueMotion und eco-up! sowie das Elektrofahrzeug e-up! der Marke Volkswagen Pkw die beste Bewertung. Das Gesamtergebnis des ADAC EcoTests setzt sich aus verschiedenen Bewertungen zusammen, etwa der Untersuchung von Emissionen wie Kohlenmonoxid, Kohlenwasserstoff, Stickoxiden und Partikeln in wirklichkeitsnahen Fahrzyklen teilweise mit eingeschalteter Klimaanlage. 
  • Im Wettbewerb „Ten best 2016“ der Fachzeitschrift Car & Driver wurden 231 Modelle, die auf dem brasilianischen Markt erhältlich sind, bewertet. Die Marke Volkswagen Pkw erhielt dabei die meisten Auszeichnungen. Aufgrund des neuen Motors TSI Total Flex mit 1,0 l Hubraum wählte die Fachjury den move up! TSI als „nachhaltigstes Modell“ und den speed up! TSI als den „Best Hatch“ aus. Der Motor TSI Total Flex ist der modernste Motor von Volkswagen do Brasil.  
  • Der Lamando der Marke Volkswagen Pkw und der ŠKODA Octavia wurden 2015 beim China Eco-Car Assessment Programme (C-ECAP) mit Goldmedaillen ausgezeichnet. Der VW Golf TSI konnte Anfang 2016 sogar als erstes Fahrzeug überhaupt die Platinummedaille erringen. Bei dem Test werden Umwelteigenschaften eines Fahrzeugs – dazu zählen Aspekte wie Innenraumluftqualität, Lärm, gefährliche Stoffe und Materialien – systematisch und umfassend bewertet.
  • In der Auto-Umweltliste des Verkehrsclubs Deutschland e.V. (VCD) gewann der e-up! in der Kategorie Stromverbrauch. Der VCD bewertet mehr als 400 aktuelle Pkw-Modelle und möchte Autokäufern eine wissenschaftlich fundierte Entscheidungshilfe bieten. 

Der Green Car of the Year Award der US-amerikanischen Fachzeitschrift Green Car Journal, den wir für die Modelle Volkswagen Jetta TDI und Audi A3 TDI in 2009 beziehungsweise 2010 erhalten hatten, wurde uns infolge der Dieselthematik aberkannt. 

Foto:  VW e-up!
VW e-up! - Stromverbrauch in kWh/100 km: kombiniert 11,7; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 0; Effizienzklasse: A+
Foto: VW Golf TGI BlueMotion Erdgas
VW Golf 1,4l TGI BlueMotion (CNG) – Kraftstoffverbrauch in g/100 km: innerorts 6,9-4,4 / außerorts 4,4-2,8 / kombiniert 5,3-3,4; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 124-92; Effizienzklasse: A+
Foto: ŠKODA Octavia TDI GreenLine
ŠKODA Octavia Limousine 1,6l TDI GreenLine – Kraftstoffverbrauch in l/100 km: innerorts 3,9 / außerorts 3,2 / kombiniert 3,5; CO2-Emissionen in g/km: kombiniert 90; Effizienzklasse: A+